牽一發(fā)而動全身的鐵路貨運改革，除了三大專業(yè)運輸公司資產(chǎn)、業(yè)務(wù)拆分飽受爭議外，貨運變革以及大力發(fā)展鐵路“門到門”、“一口價”、“實貨制”等系列措施帶來的利益格局調(diào)整，也備受關(guān)注。

昨日 （6月16日），《每日經(jīng)濟新聞》記者從可靠渠道獲悉，鐵路貨改繼拆分三大運輸公司重構(gòu)鐵路多元化經(jīng)營格局后，運輸收入管理也將有重大變化，貨改增收全部留給鐵路局。

貨運改革是鐵路改革進入“深水區(qū)”的重要標志。為確保順利實施，中鐵總專門成立了貨運組織改革工作領(lǐng)導(dǎo)小組，盛光祖親任組長。信息源:中國電商人才網(wǎng)_www.job003.cn_雄鷹標志

利益分配：增收全留鐵路局信息源:電子商務(wù)招聘網(wǎng)_www.job003.cn_雄鷹標志

在業(yè)內(nèi)人士看來，僅對路局“門到門”運輸實行一張貨票、“一口價”這種新的收費管理方式，就必然帶來利益格局的重大調(diào)整。

據(jù)了解，長期以來，貨運收費項目繁多，收費主體各異，各方面利益分割，鐵路貨運也一直被定位于“站到站”運輸，而“門到站”、“站到門”運輸一直游離于鐵路貨運主營業(yè)務(wù)之外。

一位知情人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，在這次貨改中，運輸收入管理發(fā)生重大變化，即：“門到門”運輸?shù)乃惺杖耄考{入運輸收入管理。

具體而言，改革后，“站到站”收入清算辦法不變，仍按現(xiàn)行的“管內(nèi)歸己、直通清算”辦法進行清算；不過，原來多經(jīng)（多種經(jīng)營）系統(tǒng)收取的綜合物流服務(wù)費，也劃入了運輸收入，但仍是鐵路局的收入，對鐵路局企業(yè)利益沒有影響。

相對應(yīng)的是，“門到門”運輸?shù)闹С觯簿谶\輸成本中列支。原來在非運輸企業(yè)列支的運輸系統(tǒng)的職工工資，也回歸到運營成本中。

而對于 “門到站”、“站到門”來說，服務(wù)收費雖進入運輸收入，但發(fā)送局和到達局分別依據(jù)總公司規(guī)定的收費項目、收費標準以及鐵路局與客戶簽訂的協(xié)議，按照“誰提供服務(wù)收入歸誰”的原則，將其確認為鐵路局的營業(yè)收入。

記者還了解到，貨運改革后，年初原定的鐵路局盈虧目標保持不變，只是根據(jù)中鐵集裝箱公司和中鐵快運公司職能的變化，對三方的盈虧作出微調(diào)。

總的來看，貨運改革增加的收入全部留給鐵路局，總公司對鐵路局利益不作調(diào)節(jié)，鐵路局利益在改革中得到了最大程度的維護。

格局重構(gòu)：拆分三大運輸公司

關(guān)于三大專業(yè)運輸公司的資產(chǎn)分割以及業(yè)務(wù)調(diào)整，在貨改正式啟動前，早已成為關(guān)注的焦點。中鐵快運與中鐵集裝箱這兩大專業(yè)運輸公司，因“不再從事鐵路運輸組織管理業(yè)務(wù)”，而被認為“取消鐵路承運人資格”。

一位業(yè)內(nèi)資深人士告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，事實上，這是鐵路多元化經(jīng)營格局的一次重大變革和重構(gòu)，都是為適應(yīng)“門到門”、全程物流服務(wù)的要求。

無疑，這種變化涉及大量業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和人員的調(diào)整。記者獲悉，這兩大運輸公司既有業(yè)務(wù)進行重新劃分后，將按照“資產(chǎn)隨業(yè)務(wù)走、人員隨資產(chǎn)走”的原則劃轉(zhuǎn)到相應(yīng)鐵路局。比如，中鐵集裝箱運輸業(yè)務(wù)回歸鐵路局，相關(guān)資產(chǎn)劃歸鐵路局。中鐵快運的鐵路行李車、行包房、行郵行包專列車輛及基地回歸鐵路局。同時，兩大公司的人員也將出現(xiàn)重大調(diào)整和分流。

改革后，中鐵快運成為向社會提供全程物流服務(wù)的物流企業(yè)；中鐵集裝箱專門負責鐵路集裝箱經(jīng)營管理；特貨公司則重點拓展商品汽車、大件、冷藏運輸業(yè)務(wù)，鼓勵鐵路局更多參與特貨經(jīng)營。

不過，對于三大運輸公司，中鐵總和鐵路局也將給予一定幫助。據(jù)上述知情人士透露，將研究歷史債務(wù)等問題，使它們輕裝上陣，更好地參與市場競爭。

貨運背后：市場份額減少1/3

從鐵路自身發(fā)展來看，貨運是鐵路經(jīng)營收入的主要來源，貨運能否更好地適應(yīng)市場、占領(lǐng)市場，關(guān)系到鐵路的生存與發(fā)展大局。

這次貨改的內(nèi)容之多、涉及面之廣、影響之深遠，是過去所沒有過的，根源也在于市場格局的倒逼機制。

據(jù)上述知情人士透露，盛光祖在貨改內(nèi)部講話上引用的數(shù)據(jù)顯示，1980~2012年，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占全社會的份額，已由47.5%下降到16.9%，減少了30.6個百分點；同期，公路貨運周轉(zhuǎn)量的份額則由6.4%上升到34.6%，增加了28.2個百分點。

今年以來，鐵路貨源繼續(xù)大幅下滑。1~4月，全路完成貨運發(fā)送量同比下降5.7%；煤炭、石油、糧食同比分別下降7.2%、4.2%和14.2%，降幅均比一季度明顯擴大。

特別值得深思的是，在鐵路貨運量下降的同時，全社會物流卻較大幅度增長：一季度，全社會貨物總發(fā)送量同比增長9%，其中，公路、水運、民航分別增長10.5%、9.3%和4.8%.尤其是全社會快遞業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛，1~4月全國規(guī)模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量同比增長高達64.3%.

顯然，目前鐵路貨運應(yīng)對市場變化的能力比較脆弱。在這種情況下，如果鐵路貨運不改革，還是只盯著大宗物資，在市場競爭中難以立足。

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